Самый маленький...

Он такой один

По единственному оставшемуся в живых маршруту ходит одна-единственная машина. Вторая, уже полностью разукомплектованная, около десяти лет простаивает в депо.

Троллейбус в Доброполье появился в 1968 г., вторым в области после Донецка. До начала 90-х жилось ему здесь неплохо: действовало два маршрута, на которых работало 10 машин, постоянно обновлялся подвижной состав. Но с наступлением независимости Донбасс стал приходить в упадок.

В 1997 г. городские предприятия в складчину купили последний троллейбус ЮМЗ Т2, однако проработал он недолго. Сначала сгорел двигатель, потом его решили использовать как донора запчастей для еще работающих машин.

Все это время добропольский электротранспорт находился на балансе объединения «Добропольеуголь» Министерства угольной промышленности и лишь недавно был передан в коммунальную собственность города.

О проблемах уникального троллейбуса я беседую с заместителем городского головы Доброполья Игорем Курдей.

— Пару лет назад, когда Сергеем Тулубом, тогдашним министром угольной промышленности, поднимался вопрос о передаче электротранспорта в коммунальную собственность города, мэр Доброполья сказал мне, что примет на баланс троллейбус только в случае капитального ремонта контактной сети (КС) и всех машин, имеющихся в депо. Однако городу транспорт достался в полумертвом состоянии. С чем это связано?

Видя, что Игорь Иванович не торопится с ответом, пытаюсь ему подсказать: «Возможно, вам сказали: или берите, что есть, или весь этот троллейбус будет сдан в металлолом?»

— Да, где-то так оно и было. С апреля 2009 г. электротранспорт стал нашей коммунальной собственностью. Было создано КП «Добропольский городской транспорт» (ДГТ). Конечно, для нас это не столько экономическая единица, сколько дань традиции. А потому, несмотря на нерентабельность, вопрос о закрытии троллейбусного движения в городе не стоит. У меня пока еще нет данных за 2009 г., но по итогам 2008-го убытки от его эксплуатации составили почти миллион гривен.

Конечно, нам пришлось завязать пояса потуже — сократить до минимума число работников депо, уменьшить время работы (раньше единственный троллейбус ездил по городу круглосуточно!). Кроме того, в мае были приобретены два автобуса «Богдан», которые переданы КП ДГТ и ездят по троллейбусному маршруту.

— Не лучше ли было на эти средства отремонтировать второй имеющийся у вас троллейбус?

— Новая машина стоит около миллиона гривен. Ее капремонт обойдется в половину от этой суммы. А на приобретение двух новых автобусов мы потратили 450 тыс. грн. Благодаря такому решению Доброполье сегодня не имеет проблем с перевозкой людей. К тому же эти маршрутки «кормят» троллейбус, который перевозит льготников. В этом году, даст Бог, будем имеющийся парк расширять — или купим еще один автобус, или проведем капремонт троллейбуса.

В прошлом году серьезно рассматривался вопрос о создании областного предприятия электротранспорта, но почему-то этот процесс так и не пошел. Возможно, потому что по наполнению бюджета 2009 г. был очень напряженным. Надеемся, что в следующем году вновь заработает государственная программа, позволяющая приобретать электротранспорт за полцены — половину платит город, половину государство.

— С подвижным составом более-менее ясно, а как обстоят дела с контактной сетью? Будет ли восстановлен второй маршрут?

— Скорее всего, нет. В линии на ремонтно-механический завод (РМЗ) сейчас просто нет надобности, так как существенно сократилось количество работников этого предприятия. А кроме КС, там еще нужно приводить в порядок подстанцию. Возможно, будет восстановлено кольцо у шахты «Добропольская», но говорить об этом пока тоже рано.

Всем, кто беспокоится о судьбе нашего электротранспорта, могу однозначно сказать: троллейбус будет сохранен, а вот его развитие зависит от очень многих факторов. В первую очередь от цены на электроэнергию.

Заброшенная линия к РМЗ

Все сломалось

К троллейбусному депо меня подбросил начальник управления экономики Добропольского горсовета Олег Гулан. По дороге Олег Борисович излагал свое видение троллейбусного хозяйства: «Этот транспорт — большая нагрузка для бюджета, но, с другой стороны, это же символ города. Последние лет пять он работает в гордом одиночестве. Тариф в 1 грн. покрывает расходы только на 65%, но зато троллейбус возит льготников, а деньги для его существования зарабатывают маршрутки».

Впрочем, в день моего посещения Доброполья троллейбус никого не возил — стоял в боксе на ремонте.

— А что же вы хотели? — спрашивает меня медработник депо Татьяна Горелова. — Машине 25 лет. Два рейса сделает — и опять на ремонт. Сегодня утром пришли, а он ехать не хочет.

— Что же у него сломалось?

— Все.

— Если говорить конкретно о сегодняшнем дне, то сломался у него генератор, а так, конечно, да, все сломано, — из-под троллейбуса появляется молодой человек в грязной рабочей одежде. — Дима Киселев, — представляется он. — Мастер смены.

Вообще-то смена состоит из двух слесарей, но второго я нигде не вижу. По-видимому, Дима совмещает функции и начальника, и подчиненного. Сам он и мастер, и слесарь. Узнав, что я буду писать о работе троллейбусного депо, сразу оживляется.

Дмитрий Киселев: все ломается, а мы ремонтируем

— Значит так, пиши: на рабочем месте отсутствует отопление, руки уже колом стоят, а я еще и на холодном полу лежу. Запчасти старые, где достаем — это отдельная песня. Спецодежду не выдают.

— Так ее сейчас нигде не выдают...

— Да? Ну ладно, тогда про спецодежду не пиши.

— Зарплату хотя бы вовремя платят?

— На это не жалуюсь. Но мало. Тысяча гривен — это разве деньги для рабочего человека? Ну да это ладно. Я тут 12 лет работаю и могу сказать, что все, кто здесь трудится, делают это не за зарплату, а на голом энтузиазме. Технику бы сюда новую, запчасти нормальные. Сегодня полетело электрооборудование, но завтра обязательно полетит что-то еще.

Я молча киваю головой, разглядывая дыры сквозной коррозии под кормовыми окнами троллейбуса.

— Когда же он все-таки поедет?

— Если все будет хорошо, к вечеру выйдет на маршрут. Пенсионерам без него совсем тоскливо.

...Светлана Марьяненко проработала на предприятии более тридцати лет. Застала еще те времена, когда ежедневно по городу курсировало 10 троллейбусов. Сама тогда работала водителем. Сегодня она на подмене — когда водителем, когда кондуктором или дежурной на подстанции. Все умеет и, рассказывая о своей работе, опять же говорит об энтузиазме, на котором тут все держится.

Впрочем, у троллейбусников есть и повод для радости. В этом месяце они впервые сами заработали себе на зарплату, а это 54 тыс. грн. Электротранспорт убыточен по определению, даже в больших городах, что уж говорить о маленьком населенном пункте. Тем не менее ежедневная выручка от продажи билетов составляет около 230 грн. И это при том, что пользуются им в основном льготники, платежеспособный контингент ушел на маршрутки.

Так что, несмотря на все трудности, городской троллейбус живет и даже имеет некоторые перспективы на развитие. А пока одна-единственная машина ежедневно выполняет 9 рейсов по маршруту длиной 8 с половиной километров.

Дмитрий ГОНЧАРОВ

http://2000.net.ua/